Инженеры BMW взяли за основу 7-серию, приподняли крышу, добавили двухсекционную заднюю дверь, убрали дверные рамки и немного подняли сиденья. Несмотря на то, что автомобиль официально относится к 5-серии, его габариты существенно больше. Длина — 5 метров, колесная база 3 метра. Сам понимаете с такими габаритами маневрирование в городе превращается в серьезное испытание, особенно когда нужно найти место для парковки.

Нам досталась самая мощная бензиновая модификация 550i, с 4,4-литровым битурбированным бензиновым двигателем дополненным различными новшествами, типа Efficient Dynamics (на разгоне с двигателя отключаются все энергопотребители, питание обеспечивает только аккумулятор, который в дальнейшем подзаряжается при торможении). Да, масса автомобиля превышает 2 тонны, но несмотря на это паспортный разгон до сотни — 5,5 секунд. Расход топлива соответствующий, в загородном режиме у нас получилось 16 литров на сотню при достаточно спокойной манере вождения.

По комфортабельности перемещения в пространстве автомобилю нет равных. При этом быть пассажиром здесь намного приятнее, чем водителем. К вашим услугам все четыре кресла имеют полные электрорегулировки с подогревом и вентиляцией, а также индивидуальный монитор с доступом к медиасистеме. Вся проблема только в качестве российских дорог, где эксплуатировать такой автомобиль просто жалко. Да и внешний вид слишком вызывающе-агрессивно действует на жителей глубинки.

Вот если, например на таком автомобиле путешествовать по Америке… По Европе путешествовать на таком «бегемоте» на мой взгляд бессмысленно — не те расстояния, и снова сложности для перемещения в центрах городов.

Цена на автомобиль тоже впечатляет. Базовая версия начинается от 3,3 млн. рублей, протестированный образец тянет на все 5,6 млн. рублей. Впрочем, путешествие первым классом не может стоить дешево.

1. Дизайн автомобиля на мой взгляд достаточно спорный.

2. Найти удачный ракурс не так просто.

3. Это мы приехали в Николо-Ленивец, в надежде что от мойки доедем не запачкавшись, но…

4. У многих людей GT ассоциируется со спортивными автомобилями, но никак не путешествиями.

5. Передняя оптика традиционная, а вот задние фонари поистине шедевр.

6. Сзади сверху на мой наиболее удачный ракурс.

7. Задняя дверь состоит из двух частей, для укладки небольших грузов можно открыть только нижнюю часть (не застужая задних пассажиров), а если нужно положить что-то более габаритное — открыть заднюю дверь вместе со стеклом.

8. Интерьер оформлен в лучших традициях BMW. Каждая кнопка расположена именно там, где наиболее удобно. Мне правда очень не нравится вот эта отделка под «лакированное дерево».

9. Ехать сзади намного интереснее, у каждого свой монитор с доступом ко всей мультимедиа системе. Например можно смотреть DVD или обычное телевидение, или слушать музыку. Удивляет наличие всего одного пульта, которым пассажиры могут пользоваться только поочередно.

10. Багажник отделен отдельными перегородками не связанными с задними сиденьями. Сзади можно не только регулировать наклон спинки, но и двигать кресло вперед-назад.

11. Над приборной панелью водителя видно окно проекционного экрана. На лобовое стекло проецируется скорость, указания системы навигации (которая до сих пор считает, что за МКАДом жизни нет), скорость круиз-контроля и особо важные предупреждения.

12. Управление коробкой передач осуществляется вот таким простым джойстиком без обратной связи (после активации режима ручка занимает исходное положение) Справа шайба iDrive, слева почти не попали в кадр кнопки адаптивной настройки двигателя, подвески и рулевого управления. Всего существует 4 режима: Comfort, Normal, Sport и Sport+. При этом режим комфорт абсолютно не отличается от нормального режима.

13. Приборная панель совмещает в себе традиционные стрелочные указатели и жидкокристаллические дисплеи. Вся нижняя часть вместе с полукольцам спидометра и тахометра — матрица. Да, еще здесь есть функция Active Steering, которая доворачивает колеса в зависимости от скорости. Удивительно, но она не работает на парковке, зато при скорости 20-40 км/ч можно сделать разворот на 180 градусов повернув руль на аналогичный угол.

14. Климатическая и мультимедийная установка для задних пассажиров. Наушники для использования мультимедиа в комплект не входят.

15. Самая крутая функция в автомобиле — тепловизионная камера ночного видения. Я не сообразил сделать фотографию именно ночью, но здесь тоже понятна общая суть. Это самая крутая вещь, которую когда либо изобрело человечество для того, чтобы повысить безопасность на дорогах. Весь окружающий мир отображается инверсированными цветами, при этом белым отображаются теплые источники. Таким образом, двигаясь по неовещенной трассе вы заранее будете видеть не только пешеходов, но и животных. Увидеть глазами то, что показывает тепловизор невозможно.

16. Боковые камеры в передних крыльях. Вещь конечно приятная, но на мой взгляд бесполезная.

17. Навигация хорошо знает Москву и соответствующую инфраструктуру, но далеко за МКАД лучше не уезжать, особенно если ваш маршрут пролегает вне основных магистралей. Но в целом прогресс доработки навигационной системы имеется, можно видеть например наложение спутниковых снимков, правда низкого разрешения.

19. Да, кстати — пока доступна только заднеприводная модификация, но мне кажется здесь полный привод и не нужен.

via victorprofessor.livejournal.com/

Французский автопроизводитель Renault владеет блокирующим пакетом акций производителя “Лады” АО “АвтоВАЗ”.

“Уверен, что это будет очень хорошим символом сотрудничества между компанией “Рено” и российскими автомобильными предприятиями. Насколько мне известно, и на самом болиде, и на форме спортсмена и обслуживающего персонала появиться символика “лады”, – сказал Путин в понедельник в ходе встречи с главой “Рено-Ниссан”, говоря об участии российского гонщика Виталия Петрова в команде “Рено” в Формуле-1.

Путин пожелал Петрову, ставшему вторым пилотом команды “Рено”, успехов.

Slon.ru взял подробные интервью у трех российских дизайнеров, работающих на мировые автоконцерны: 23-летнего Артема Попкова (Renault), 35-летнего Евгения Маслова (BMW) и 41-летнего Иосифа Вартана (General Motors). Они рассказали о том, как попали на Запад, чем там занимаются и почему не нашли себя в России. Ни один из них не исключает, что вернется домой, – но только когда здесь будет в принципе нужен промышленный дизайн.

УЧИЛИСЬ ПОНЕМНОГУ

Два главных российских вуза, откуда выходят российские дизайнеры иностранных автокомпаний, – МГТУ МАМИ и МГХПА им. Строганова. МАМИ за год готовит в среднем около 15–20 человек по этой специальности. Выпускников «Строгановки» – обычно не более 10. Первых больше учат техническим дисциплинам, вторым более основательно преподают искусствоведение и живопись. Один–два человека в год едут после учебы в России стажироваться или работать за рубеж.

Собеседники Slon.ru из международных автоконцернов с благодарностью вспоминают преподавателей из своих детских художественных школ, но о российском высшем образовании отзываются без энтузиазма, а то и с некоторым пренебрежением: «Реальный опыт я получил, когда начал работать с настоящими скульпторами» (Вартан), «Как всякое советское образование, это было больше похоже на культурное самообразование» (Маслов),  «В российских учебных заведениях в принципе не воспитывают дизайнеров» (Попков). Промышленным дизайнером русский человек может стать не благодаря, а, скорее, вопреки, и это с советских времен не изменилось.

С гораздо большим пиететом русские дизайнеры отзываются о школах, в которых им доводилось учиться за границей: Istituto Europeo di Design (Турин, Италия), Art Center College of Design (Пасадена, США), лондонском Royal College of Art. Там, конечно, и гораздо проще быть замеченным. У каждого из наших трех собеседников был некто, разглядевший его способности и персонально пригласивший на работу на Запад. У Попкова – это глава дизайн-студии Renault в Бухаресте Стефан Барал, у Маслова – бывший дизайн-директор BMW Кристофер Бэнгл, у Вартана – некий сотрудник GM, обративший внимание на работы русского скульптора на выставке. «Прорвались», по выражению Попкова, в большой автодизайн те, кто сумел показать свои работы правильным людям.

Русские дизайнеры, говорит арт-директор студии slava’saakyan и опытный преподаватель Святослав Саакян, «ценятся тем, что они умеют создавать что-то новое, отличное от того, что уже придумано на Западе. Тут имеет значение и отличный от европейского менталитет, и другая культура. По тем же причинам ценят и китайских дизайнеров. Они смотрят на вещи под другим углом».

Как это работает, рассказывает Маслов: «Человек из России, он может сказать: «Мы в детстве не могли купить машинку в магазине. Проблема. Мы делали их сами. Мы брали ластик и просто рисовали окна и передние фары». Его спрашивают: «А как мы можем использовать это в автомобиле?» – «А ластик-то симметричный. Почему у автомобиля должны быть перед и зад? Давайте сделаем так, что у него будет передняя половина точно такая же, как и задняя, и мы просто «нарисуем» передние фары?» И все в восторге – это ведь означает, что стоить такая машина в производстве будет в два или более раз дешевле». История про «не благодаря, а вопреки» – наше национальное конкурентное преимущество.

КТО ЭТИ ЛЮДИ

Русских дизайнеров в мировых автоконцернах сейчас – три десятка. Они разбросаны по всему миру, но, говорит Попков, все знают друг друга. Хотя бы по репутации.

Один из самых авторитетных в этой среде – Эрнест Царукян. Он уже около пяти лет занимается наружным дизайном в Audi. Связь с другими российскими дизайнерами поддерживает неохотно. Работает над концептами, ищет линии и формы, которые появятся в следующем поколении машин.

Очень перспективным считают Арсения Костромина. Он приехал в Бухарест, в дизайн-студию Renault на стажировку, писать дипломную работу. И заодно принял участие в конкурсе, который компания проводила среди сотрудников, на лучший дизайн внешности концепта Duster. Его проект оказался лучшим. Костромин остался работать в студии. В одной с ним команде – его однокурсники Попков и Евгений Ткачев.

Максим Шершнев – выпускник «Строгановки» и автор первого российского суперкара Marussia – cовсем недавно переехал в Германию, в Audi. Тут же работает Михаил Климов. Он проходил практику на Skoda, а затем на Audi. Зато за это время чуть не вылетел из университета. Его дипломным проектом был дизайн концептуального Volkswagen Scirocco.

В Лондоне живет Игорь Янтиков, после Royal College of Art поработавший на Tata Motors и Land Rover, a затем открывший собственную дизайн-студию Syncoor. «Мы ставим перед собой цель в будущем достичь полностью цифрового процесса разработки, то есть без бумаги и пластилина», – объясняет Янтиков главную задачу компании.

В VW в США нашел себе применение Александр Селипанов. Он учился в Художественном колледже (Art Center College of Design) в Пасадене, а до этого стажировался в европейском Volkswagen в Германии у Дерека Дженкинса и работал в Германии с Кристианом Фельске. В Штатах обосновался и Антон Шаменков. Он сделал колесо для Porsche, а позднее заработал экстерьер для концепта Jeep Renegade в компании Chrysler.

В Лос-Анджелесе на Ford трудится еще один выпускник «Пасадены» – Андрей Маркевич. Среди его проектов – интерьер для Ford Mustang и Ford Fairlane. В американском GM, кроме скульптора Вартана, работает Владимир Капитонов.

В Японии, в Toyota, прижился Андрей Гусев. Он после МАМИ закончил магистратуру в туринском Istituto Europeo di Design. И сначала пошел на стажировку в ателье I.DE.A, где выполнил несколько проектов для Fiat и Lamborghini tractors, а затем через службу трудоустройства Istituto Europeo di Design получил приглашение на стажировку в Toyota. Стажером он трудился над минивэном 2015 года. А с 2008 года Гусев получил постоянную работу в студии перспективного дизайна Toyota в Нагое. Остальные сотрудники студии – японцы, а мнение Гусева нужно в качестве «противовеса» чисто японским идеям.

ФЕНОМЕН ПИРОЖКОВА

Едва ли не первым из русских дизайнеров, протоптавших тропинку на Запад, был Владимир Пирожков. Он уехал работать на Citroёn еще в 1994 году и с тех пор сделал интерьеры для целой серии моделей: Xsantia X2, концепта C3 Lumiere, C3 Air, C4 Volcane. В 2000 году перешел на должность старшего дизайнера европейского подразделения Toyota. А в 2007-м, на пике своей карьеры за рубежом вернулся в Россию. Многим этот поступок тогда показался знаковым. Говорят, звал Пирожкова на родину и обещал много интересной работы сам министр экономразвития Герман Греф.

В Москве Пирожков создал свою студию – «Астра Росса». Одним из первых ее проектов стал дизайн пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 – предмета российской национальной гордости, первый рейс которого, правда, постоянно откладывается.

Но такие проекты в России больше негде взять. «Астра Росса» сделала новую кабину для «КамАЗа», а для ГАЗа подготовила рестайлинг легкового Volga Siber, «Газели» и Maxus. Но эти последние проекты студия делала по своей инициативе – от ГАЗа заказов не поступало, сообщил представитель автозавода. Занимаясь промдизайном для собственного удовольствия, Пирожков и его коллеги зарабатывают более традиционными для российского дизайнерского рынка заказами вроде разработки нового стиля для офисов банка «Петрокоммерц» или рестайлинга «Сбербанка» (вероятно, Греф чувствует некоторую ответственность за возвращение дизайнера на родину).

«Те, кто остался заниматься в России автомобильным дизайном, – это, как правило, люди по-хорошему «больные» этим делом. Они в основном работают в небольших дизайн-студиях и живут в первую очередь за счет небольшого количества частных заказов и заказов, которые поступают из смежных отраслей», –говорит глава компании «Русский Автомобильный Дизайн» Геннадий Тишкин .

Небольшие студии, пытающиеся заниматься промдизайном, можно пересчитать по пальцам одной руки: те же «Астра Росса» и РАД, Cardi, где успели поработать Маслов и Попков, «Студия Лебедева». Настоящего рынка промышленного дизайна в России пока нет. Поэтому уехавшие профессионалы не понимают, что могли бы делать сейчас на родине. «Задачи должны ставиться конкретно и серьезно, а пока вопросов таких из России не поступало, задач не ставилось», – говорит Маслов из BMW. Для профессионала, добавляет он, важно, не где работать, а над чем.

Renault собиралась было создать при «АвтоВАЗе» дизайн-центр. Попков был вовлечен в этот проект и не отказался бы в нем поучаствовать – но не сложилось: слишком рано. Сколько бы ни говорили о новых моделях «АвтоВАЗа», сейчас завод занят в основном получением и освоением госпомощи. Да и прочие автопроизводства в стране – чисто сборочные.

Впрочем, Попкову всего 23. Вполне вероятно, что еще на его веку дизайнеры в России понадобятся.

via slon.ru