А вот и он http://www.escapemotions.com/experiments/flame/index.html#top

Ну и пример готовых картинок за 5 минут

И тем кому понравилась песня – Modest Mouse – Dashboard

Самые впечатляющие вещи после 2:50 и до конца ролика. Для несведущих в английском — работа идет с одним слоем и объекты(дерево, дорога, пустые куски в панораме) удаляются(закрашиваются и дорисовываются) Photoshop’ом в автоматическом режиме.

Еще примеры и про технологию — под катом

Если все же не понятно по-английски, то суть довольно проста. PatchMatch ищет случайным образом на фотографии куски, которые можно было бы вставить в «дырку», так чтобы их края совпадали по текстуре с тем, что надо заполнить — и вставляет их. Дальше края получились новые — алгоритм опять ищет кусок фотографии, который можно было бы приклеить к краю. Плюс ко всему этому добавляется цветокоррекция, скорее всего. И так далее пока вся «дырка» не будет зарисована.

Про алгоритм PatchMatch:

Еще примеры в работе (скорее всего, в самом Photoshop именно в таком виде — не будет):

Объяснение того как это работает (английский):

Еще пример (удаление волос с фотографий на пленку):

http://habrahabr.ru/blogs/adobe/88873/

«Собачка» в настоящее время задействована практически в любой задаче, решаемой в интернете. С ее помощью пишут электронные письма, смс-сообщения, оставляют комментарии в сети Twitter. Между тем, эксперты музея отмечают, что сам символ происходит из более древних времен — примерно шестого века нашей эры.

Будучи символом, @ проявляет свое значение в контексте употребления. Этот эффект в нью-йоркском музее назвали «актом дизайна». Множественность значения символа также признается ценностью: если значок в России называют «собачкой», то в Финляндии он известен как «кошка», передает ABC.

«Символ „@“ в наши дни стал частью самой ткани жизни во все мире», резюмировала выбор музея Паола Антонелли, главный куратор Департамента архитектуры и дизайна.

Slon.ru взял подробные интервью у трех российских дизайнеров, работающих на мировые автоконцерны: 23-летнего Артема Попкова (Renault), 35-летнего Евгения Маслова (BMW) и 41-летнего Иосифа Вартана (General Motors). Они рассказали о том, как попали на Запад, чем там занимаются и почему не нашли себя в России. Ни один из них не исключает, что вернется домой, – но только когда здесь будет в принципе нужен промышленный дизайн.

УЧИЛИСЬ ПОНЕМНОГУ

Два главных российских вуза, откуда выходят российские дизайнеры иностранных автокомпаний, – МГТУ МАМИ и МГХПА им. Строганова. МАМИ за год готовит в среднем около 15–20 человек по этой специальности. Выпускников «Строгановки» – обычно не более 10. Первых больше учат техническим дисциплинам, вторым более основательно преподают искусствоведение и живопись. Один–два человека в год едут после учебы в России стажироваться или работать за рубеж.

Собеседники Slon.ru из международных автоконцернов с благодарностью вспоминают преподавателей из своих детских художественных школ, но о российском высшем образовании отзываются без энтузиазма, а то и с некоторым пренебрежением: «Реальный опыт я получил, когда начал работать с настоящими скульпторами» (Вартан), «Как всякое советское образование, это было больше похоже на культурное самообразование» (Маслов),  «В российских учебных заведениях в принципе не воспитывают дизайнеров» (Попков). Промышленным дизайнером русский человек может стать не благодаря, а, скорее, вопреки, и это с советских времен не изменилось.

С гораздо большим пиететом русские дизайнеры отзываются о школах, в которых им доводилось учиться за границей: Istituto Europeo di Design (Турин, Италия), Art Center College of Design (Пасадена, США), лондонском Royal College of Art. Там, конечно, и гораздо проще быть замеченным. У каждого из наших трех собеседников был некто, разглядевший его способности и персонально пригласивший на работу на Запад. У Попкова – это глава дизайн-студии Renault в Бухаресте Стефан Барал, у Маслова – бывший дизайн-директор BMW Кристофер Бэнгл, у Вартана – некий сотрудник GM, обративший внимание на работы русского скульптора на выставке. «Прорвались», по выражению Попкова, в большой автодизайн те, кто сумел показать свои работы правильным людям.

Русские дизайнеры, говорит арт-директор студии slava’saakyan и опытный преподаватель Святослав Саакян, «ценятся тем, что они умеют создавать что-то новое, отличное от того, что уже придумано на Западе. Тут имеет значение и отличный от европейского менталитет, и другая культура. По тем же причинам ценят и китайских дизайнеров. Они смотрят на вещи под другим углом».

Как это работает, рассказывает Маслов: «Человек из России, он может сказать: «Мы в детстве не могли купить машинку в магазине. Проблема. Мы делали их сами. Мы брали ластик и просто рисовали окна и передние фары». Его спрашивают: «А как мы можем использовать это в автомобиле?» – «А ластик-то симметричный. Почему у автомобиля должны быть перед и зад? Давайте сделаем так, что у него будет передняя половина точно такая же, как и задняя, и мы просто «нарисуем» передние фары?» И все в восторге – это ведь означает, что стоить такая машина в производстве будет в два или более раз дешевле». История про «не благодаря, а вопреки» – наше национальное конкурентное преимущество.

КТО ЭТИ ЛЮДИ

Русских дизайнеров в мировых автоконцернах сейчас – три десятка. Они разбросаны по всему миру, но, говорит Попков, все знают друг друга. Хотя бы по репутации.

Один из самых авторитетных в этой среде – Эрнест Царукян. Он уже около пяти лет занимается наружным дизайном в Audi. Связь с другими российскими дизайнерами поддерживает неохотно. Работает над концептами, ищет линии и формы, которые появятся в следующем поколении машин.

Очень перспективным считают Арсения Костромина. Он приехал в Бухарест, в дизайн-студию Renault на стажировку, писать дипломную работу. И заодно принял участие в конкурсе, который компания проводила среди сотрудников, на лучший дизайн внешности концепта Duster. Его проект оказался лучшим. Костромин остался работать в студии. В одной с ним команде – его однокурсники Попков и Евгений Ткачев.

Максим Шершнев – выпускник «Строгановки» и автор первого российского суперкара Marussia – cовсем недавно переехал в Германию, в Audi. Тут же работает Михаил Климов. Он проходил практику на Skoda, а затем на Audi. Зато за это время чуть не вылетел из университета. Его дипломным проектом был дизайн концептуального Volkswagen Scirocco.

В Лондоне живет Игорь Янтиков, после Royal College of Art поработавший на Tata Motors и Land Rover, a затем открывший собственную дизайн-студию Syncoor. «Мы ставим перед собой цель в будущем достичь полностью цифрового процесса разработки, то есть без бумаги и пластилина», – объясняет Янтиков главную задачу компании.

В VW в США нашел себе применение Александр Селипанов. Он учился в Художественном колледже (Art Center College of Design) в Пасадене, а до этого стажировался в европейском Volkswagen в Германии у Дерека Дженкинса и работал в Германии с Кристианом Фельске. В Штатах обосновался и Антон Шаменков. Он сделал колесо для Porsche, а позднее заработал экстерьер для концепта Jeep Renegade в компании Chrysler.

В Лос-Анджелесе на Ford трудится еще один выпускник «Пасадены» – Андрей Маркевич. Среди его проектов – интерьер для Ford Mustang и Ford Fairlane. В американском GM, кроме скульптора Вартана, работает Владимир Капитонов.

В Японии, в Toyota, прижился Андрей Гусев. Он после МАМИ закончил магистратуру в туринском Istituto Europeo di Design. И сначала пошел на стажировку в ателье I.DE.A, где выполнил несколько проектов для Fiat и Lamborghini tractors, а затем через службу трудоустройства Istituto Europeo di Design получил приглашение на стажировку в Toyota. Стажером он трудился над минивэном 2015 года. А с 2008 года Гусев получил постоянную работу в студии перспективного дизайна Toyota в Нагое. Остальные сотрудники студии – японцы, а мнение Гусева нужно в качестве «противовеса» чисто японским идеям.

ФЕНОМЕН ПИРОЖКОВА

Едва ли не первым из русских дизайнеров, протоптавших тропинку на Запад, был Владимир Пирожков. Он уехал работать на Citroёn еще в 1994 году и с тех пор сделал интерьеры для целой серии моделей: Xsantia X2, концепта C3 Lumiere, C3 Air, C4 Volcane. В 2000 году перешел на должность старшего дизайнера европейского подразделения Toyota. А в 2007-м, на пике своей карьеры за рубежом вернулся в Россию. Многим этот поступок тогда показался знаковым. Говорят, звал Пирожкова на родину и обещал много интересной работы сам министр экономразвития Герман Греф.

В Москве Пирожков создал свою студию – «Астра Росса». Одним из первых ее проектов стал дизайн пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 – предмета российской национальной гордости, первый рейс которого, правда, постоянно откладывается.

Но такие проекты в России больше негде взять. «Астра Росса» сделала новую кабину для «КамАЗа», а для ГАЗа подготовила рестайлинг легкового Volga Siber, «Газели» и Maxus. Но эти последние проекты студия делала по своей инициативе – от ГАЗа заказов не поступало, сообщил представитель автозавода. Занимаясь промдизайном для собственного удовольствия, Пирожков и его коллеги зарабатывают более традиционными для российского дизайнерского рынка заказами вроде разработки нового стиля для офисов банка «Петрокоммерц» или рестайлинга «Сбербанка» (вероятно, Греф чувствует некоторую ответственность за возвращение дизайнера на родину).

«Те, кто остался заниматься в России автомобильным дизайном, – это, как правило, люди по-хорошему «больные» этим делом. Они в основном работают в небольших дизайн-студиях и живут в первую очередь за счет небольшого количества частных заказов и заказов, которые поступают из смежных отраслей», –говорит глава компании «Русский Автомобильный Дизайн» Геннадий Тишкин .

Небольшие студии, пытающиеся заниматься промдизайном, можно пересчитать по пальцам одной руки: те же «Астра Росса» и РАД, Cardi, где успели поработать Маслов и Попков, «Студия Лебедева». Настоящего рынка промышленного дизайна в России пока нет. Поэтому уехавшие профессионалы не понимают, что могли бы делать сейчас на родине. «Задачи должны ставиться конкретно и серьезно, а пока вопросов таких из России не поступало, задач не ставилось», – говорит Маслов из BMW. Для профессионала, добавляет он, важно, не где работать, а над чем.

Renault собиралась было создать при «АвтоВАЗе» дизайн-центр. Попков был вовлечен в этот проект и не отказался бы в нем поучаствовать – но не сложилось: слишком рано. Сколько бы ни говорили о новых моделях «АвтоВАЗа», сейчас завод занят в основном получением и освоением госпомощи. Да и прочие автопроизводства в стране – чисто сборочные.

Впрочем, Попкову всего 23. Вполне вероятно, что еще на его веку дизайнеры в России понадобятся.

via slon.ru